El megapuerto de aguas profundas en las costas peruanas, fondeado por China, así como su impacto en el comercio latinoamericano, fue analizado por Zhang Kun, investigador de la Universidad de Shanghái (SHU), en una nueva actividad del CONICET. Las claves fueron las inversiones china en la región, los debates centro-periferia y las disputas geopolíticas.

En el 7º seminario internacional “China desde China” preparado por el organismo argentino, Zhang consideró que el impacto del puerto de Chancay al norte de Lima no ocurre solo dentro de la zona específica de estibaje, sino como “núcleo y red logística continental, que llevará dos o tres décadas”, pero que “transformará la realidad local de ese territorio peruano y de un radio cada vez más extenso, en términos de carreteras, paisaje y mejoramiento urbano, conectividad, logística, etc.”.

Ubicó el proyecto del puerto (a cargo del grupo COSCO e inaugurado con presencia del presidente Xi Jinping a fines de 2024) en el contexto de un incremento comercial del “43% desde el año 2000 a la fecha” en las relaciones sino-latinoamericanos.

Según Zhang Kun, el puerto complementa un panorama que, por ahora, tiene como actores el disputado Canal de Panamá para el Caribe, rutas del Atlántico y otras del Índico, del Ártico o el pasaje de Magallanes/Cabo de Hornos. Pero “Chancay (por el Pacífico) diversifica, no sustituye por sí solo a Panamá”, dijo, y criticó la idea del gobierno del estadounidense Donald Trump de pretender “controlar” el comercio transpacífico o de enviar a militares a otro puerto peruano cercano, el tradicional de El Callao, en el marco de una política de la Casa Blanca que definió como de “prioridad hemisférica” a través de la “presión política y el reordenamiento de activos”.

Expresó que “analizar la securitización exige separar hechos, inferencias y afirmaciones sin evidencias”, como la remanida narrativa de “presencia militar” china en el puerto peruano (como ha pasado con otras inversiones chinas en la región, por ejemplo en Argentina, nunca comprobada). Presentó el tema como la disputa entre securitización (postura de EE.UU.) versus cooperación en el Sur Global (postura de China).

Dijo que la primera fase de Chancay implicó 1.300 millones de dólares, de los cuales 60% correspondió a Cosco Shipping y el resto, al grupo empresarial de mayoría peruana Volcán. En cuanto al empleo, la inauguración del puerto creó 7.500 puestos de trabajo, informó.

Su ruta directa a Shanghái/Yangshan demora 23 días, 10 menos que el recorrido por otras rutas marítimas con trasbordos, y con 20% menos de costos, agregó.

El académico chino también distinguió entre “enclave exportador” (una red orientada al mercado exterior sin –o con pocas- conexiones locales) y “corredor de desarrollo” (con movilidad interna, desarrollo de servicios, etc.), el cual Chancay representaría.

Pero aclaró que “la participación china no garantiza por sí sola la ruptura con la lógica centro-periferia”. En este sentido, apeló al rol que debería tener el Estado en educación, salud, infraestructura, planificación, normas ambientales, participación ciudadana, etc. Y dijo que “no se trata de sustituir una dependencia por otra, sino de ampliar la capacidad sudamericana de elegir, conectar y negociar”.

El regreso del fujimorismo

¿El nuevo gobierno de Keiko Fujimori altera en algo las perspectivas del puerto?, le preguntaron varios asistentes. Para el conferencista, no, por varias razones: cierta comodidad que los actores chinos tienen con partidos de derecha (lo que se repite en toda América Latina), incluso de extrema derecha como el peruano; el apoyo de la comunidad sinoperuana al nuevo gobierno, y el pragmatismo de ambas partes (el académico de Shanghái recordó que el expresidente Alberto Fujimori, padre de la actual mandataria, fue impulsor de inversiones chinas en Perú y que incluso tuvo como primer ministro y ministro de Economía a un dirigente de origen chino, Víctor Joy Way, en 1999).

Integración ferroviaria

Zhang también abordó brevemente el corredor ferroviario entre Brasil y Perú, que debería articular con el sistema portuario, aunque aclaró que aún es un proyecto. El tren partiría de Bahía y según uno de las iniciativas atravesaría los estados brasileños de Goiás, Mato Grosso, Rondonia y Acre, pero “está en etapa de estudio” de factibilidad. Consideró que un triunfo de electoral de Lula Da Silva en octubre, facilitaría su continuidad. Además, informó que hay debates internos en Brasil acerca del trazado (por ejemplo, tironeos entre San Pablo y Bahía), que según el caso favorecería o postergaría a distintos territorios, empresas, instituciones brasileñas. “Pero China tiene paciencia”, indicó.

Sobre el seminario realizado, la SHU y el CONICET tienen una larga trayectoria de cooperación en el marco del Centro de Investigación Mixto Internacional Globalización y Sociedad (CIMI) cuyo director es Fortunato Mallimaci, presente en el debate que ocurrió el jueves 30. La actividad se realizó en modo virtual, fue presentada por Claudia Figari del CEIL del CONICETy moderada por Luciana Guido del CEUR, en una jornada a la que sumaron varios académicos del organismo científico técnico argentino como Pablo Lavarello, Andrés Musacchio y otros cientistas sociales o paricipantes independientes.