El arquitecto Máximo Peralta escribe para DangDai sobre dos avenidas emblemáticas de Buenos Aires y de Shanghai. Famosas por su amplitud y en polos opuestos, el especialista analiza cómo evolucionaron en búsqueda de mejorar la movilidad.

–¿Pueden las avenidas anchas mejorar la movilidad?

Por Máximo Carlos Peralta

Introducción

Los sistemas de transporte urbano en todo el mundo enfrentan una multitud de desafíos. Los atascos de tráfico que ocurren en carreteras y caminos urbanos han sido la base para el desarrollo de la mayoría de las estrategias y políticas relacionadas con el transporte urbano. Las soluciones adoptadas en muchos casos han sido la construcción de más infraestructura para automóviles, y solo un pequeño número de ciudades ha mejorado los sistemas de transporte público de manera sostenible.

Sin embargo, el sector del transporte también es responsable de otros desafíos que no se resuelven necesariamente con la construcción de nueva infraestructura. Es, por ejemplo, responsable de un alto porcentaje de emisiones de gases de efecto invernadero que causan el cambio climático. Además, los efectos en la salud de la contaminación del aire y el ruido causados por los vehículos de motor generan gran preocupación. Asimismo, los accidentes de tránsito se encuentran entre las principales causas de muerte prematura en la mayoría de los países y ciudades. En algunas ciudades, la separación física entre áreas residenciales y lugares de trabajo, tiendas, escuelas y servicios de salud obliga a muchos ciudadanos a asignar más y más tiempo, y hasta un tercio de sus ingresos, al transporte público.

El desarrollo de sistemas de transporte urbano sostenibles requiere un salto conceptual. El propósito del “transporte” y la “movilidad” es acceder a destinos, actividades, servicios y productos. Por lo tanto, el acceso es el objetivo final de todo el transporte. La construcción de carreteras inteligentes y multifuncionales es esencial para crear las condiciones que permitan diseñar soluciones de transporte que sean eficientes. Sin embargo, la planificación y el diseño urbano son factores cruciales para reducir las distancias y aumentar la accesibilidad para mejorar las soluciones para el transporte urbano sostenible. Por lo tanto, la planificación y el diseño urbano deberían centrarse en cómo acercar a las personas y los lugares creando ciudades centradas en la accesibilidad, en lugar de aumentar la longitud de las infraestructuras de transporte urbano o aumentar el movimiento de personas o mercancías.

Las avenidas que cruzan áreas importantes de una ciudad no solo sirven como conectores para el automóvil privado, sino también como un sistema integrado en todos los niveles de movilidad, especialmente el concepto de sostenibilidad de los sistemas de transporte urbano de pasajeros a través de cambios modales en la movilidad, aumentando la participación del transporte público y los modos no motorizados y la reducción del transporte motorizado privado. Una vez más, se debe prestar más atención a la planificación y el diseño urbano para garantizar que las ciudades se construyan de manera que fomenten modos de transporte ambientalmente sostenibles.

La implementación de un sistema de transporte público de alta capacidad debe integrarse con otras formas de transporte público, así como con otros modos. Esta integración con varios “servicios de alimentación” es crucial para garantizar que el metro, los sistemas de trenes, el tren ligero y el autobús de tránsito rápido (BRT) puedan aprovechar al máximo su potencial como medio de transporte público de “alta capacidad”.

A nivel micro, hay mucho que ganar promoviendo el modelo de “calles completas”: un reconocimiento de que las calles tienen varios propósitos, no solo el movimiento de automóviles y camiones. A nivel macro, hay un margen considerable para subsidios cruzados entre las diferentes partes del sistema de movilidad urbana, en particular a través de mecanismos de recuperación de ganancias de capital que aseguran que el aumento en el valor de la tierra y la propiedad beneficie a las ciudades de manera general, y regiones metropolitanas, más que solo actores del sector privado.

Las amplias avenidas

Las calles representan más del 80% del espacio público en las ciudades, pero a menudo no brindan a sus comunidades circundantes un espacio donde las personas puedan caminar, andar en bicicleta, conducir, tomar el transporte público y socializar de manera segura. Las ciudades lideran el movimiento para rediseñar y reinvertir en nuestras calles como espacios públicos apreciados para las personas, así como arterias críticas para el tráfico.

El concepto más amplio de calles de la ciudad a menudo es regionalmente significativo, pero no está integrado localmente. Peligrosamente rápido, pero propenso a la congestión, estas calles sirven a través del tráfico a expensas de otros usos y forman barreras para los peatones y el tráfico cruzado. Muchas calles fueron diseñadas en base a la suposición de que un ancho mayor era la única forma de expandir la capacidad para mover personas. Sin embargo, las calles más anchas son inherentemente menos eficientes por carril, por lo que la mejor manera de aumentar la eficiencia es utilizar modos de mayor ocupación.

Las amplias avenidas podrían usarse no solo como calles orientadas a automóviles, sino también como una calle multifuncional, al examinar la morfología, la movilidad y la dinámica social de la Avenida del Siglo (Century Avenue) en Shanghai y la Avenida 9 de Julio en Buenos Aires. El concepto de la Avenida 9 de Julio y la Avenida del Siglo (Century Avenue) fue importado de Europa y fue diseñado como el eje principal de conectividad. En Buenos Aires, este eje conecta las dos estaciones de tren, Retiro y Constitución; y en Shanghai conecta el área del centro de negocios con el Parque del Siglo (Century Park).

Ambas avenidas pronto se convirtieron en la calle más emblemática de todas las ciudades, junto con los edificios erigidos junto con ella. Ambos tomaron su plan directamente de la famosa Avenida de los Campos Elíseos en París, pero con diferentes paisajes y dimensiones. La Avenida del siglo (Century Avenue) y la Avenida 9 de Julio se diseñaron principalmente como una calle orientada a vehículos con un ancho de 100 metros para la primera y 140 metros para la segunda, ambos tienen más de seis carriles para automóviles y muchas rutas de autobuses sirven a las avenidas. El sistema de metro subterráneo también es importante, con muchas líneas paralelas y perpendiculares debajo de ellas.

¿Por qué la avenida 9 de julio y la avenida del siglo?

Las avenidas son esenciales para la imagen y el desarrollo de una ciudad, generan altos movimientos urbanos que condicionan el funcionamiento de una ciudad. Las avenidas no solo representan el movimiento vehicular, sino que también representan la arquitectura de una ciudad. Los edificios que dan forma a las avenidas generan una identidad que a menudo representa la visión que la ciudad quiere dar.

La Avenida 9 de Julio es la avenida más ancha del mundo, con sus 140 metros de ancho, sin duda, no hay otra que exceda su ancho, algunos consideran el eje monumental de Brasilia como una avenida, pero en ese caso, ese eje funciona como una avenida urbana, de hecho, el eje monumental es una especie de autopista urbana.

Teniendo en cuenta que la Avenida 9 de Julio es la más ancha del hemisferio sur, y la más ancha del mundo occidental y como una avenida icónica de la ciudad de Buenos Aires, porque muchos de los edificios más representativos de la ciudad se encuentran en este o cerca de esta avenida estratégica, también es una de las calles más concurridas de Argentina. Es importante destacar cómo ha estado liderando una gran transformación de una manera positiva para mejorar la movilidad urbana.

Si miramos alrededor del mundo, otros casos de avenidas que superan los 90 metros, veremos que son relativamente pocas, incluso muchas avenidas importantes en el mundo no superan ese ancho, pero en China, más precisamente en la ciudad de Shanghai, la Avenida del siglo (Century Avenue) es la única que supera ese ancho. A pesar de ser relativamente nuevo y creado como parte del plan maestro de Pudong, hoy se considera una pieza esencial en la configuración del espacio urbano de Shanghai. Además, la mayoría de los rascacielos emblemáticos se encuentran alrededor de esta calle principal.

Sin duda, ambas avenidas representan la ciudad en la que se encuentran, y muchos de los problemas de tráfico que tienen aún no están completamente resueltos. Ambos sufren problemas de movilidad urbana, pero la Avenida 9 de Julio ha mejorado positivamente en ese aspecto. También podemos decir que ambos son ejes de conectividad fundamentales de diferentes distritos urbanos, y en un nivel subterráneo existen importantes líneas de metro, que generan un movimiento constante de personas en todos los niveles.

Estas avenidas son una parte fundamental del esquema de movilidad urbana en ambas ciudades, la planificación de estas piezas urbanas siempre debe estar en constante dinamismo. Cada día se agregan más automóviles a la circulación, día a día más personas se mueven en transporte público.

Aunque la Avenida 9 de Julio ha mejorado mucho con respecto a su estructura urbana, todavía tiene serios problemas de tráfico durante las horas pico, hay algunos proyectos para generar una nueva avenida por debajo de la actual, en Para conectar los dos puntos extremos y ahorrar tiempo al cruzar la ciudad.

En el caso de la Avenida del siglo (Century Avenue), todavía no está en su capacidad máxima de movilidad, hay algunas áreas que aún no están completamente desarrolladas, pero es alarmante notar que la avenida solo funciona como un conector para vehículos y no como un eje de conectividad para el resto del sistema de movilidad urbana. En muchos lugares de la avenida, se generan serios problemas de tráfico, especialmente para los peatones.

La Avenida 9 de Julio en sus casi cuatro kilómetros corre de norte a sur y la avenida del siglo (Century Avenue) en sus cinco kilómetros corre de este a oeste. La morfología de las avenidas es diferente, 9 de Julio sigue la estructura de cuadrícula de la ciudad vieja, mientras que la del Siglo (Century Avenue) crea una especie de diagonal a la cuadrícula actual. Ambos extremos de la avenida 9 de Julio son una continuidad de las carreteras internas de Buenos Aires, mientras que, en la avenida del siglo (Century Avenue), solo un lado se conecta con el túnel que permite el tráfico fluido hacia el oeste de la ciudad, el otro extremo termina con el parque, obligando al tránsito a tomar otras direcciones.

Avenida 9 de Julio, Buenos Aires, Argentina

Avenida 9 de Julio o 9 de julio, es una amplia avenida ubicada en la ciudad de Buenos Aires, Argentina. Su nombre hace honor al Día de la Independencia de Argentina, el 9 de julio de 1816. La idea de construir la avenida del 9 de julio se mantuvo en el plan de 1925, donde se integró en las diagonales norte y sur formando en los extremos dos monumentos centrales. La fase inicial se inauguró el 12 de octubre de 1937, y el tramo principal de la avenida se completó en la década de 1960.

La avenida tiene hasta siete carriles en cada dirección y está flanqueada a ambos lados por calles paralelas de dos carriles cada una. El ancho inusual de la avenida se debe a que abarca una manzana entera, la distancia entre dos calles en el patrón de tablero de ajedrez utilizado en Buenos Aires. La distancia entre calles adyacentes es de aproximadamente 110 m.

En 2013, fue transformado por un extenso proyecto de capital para promover el tránsito y el uso de peatones en el corredor. Las rutas de autobuses se trasladaron desde calles estrechas y paralelas hasta la avenida, mejorando la eficiencia y la claridad y aumentando la capacidad de la avenida. A través del centro de la avenida corre uno de los corredores de tránsito rápido de autobuses de la ciudad.

Un proyecto innovador para el sistema de transporte urbano es el que acaba de ponerse en funcionamiento en la Ciudad de Buenos Aires. A primera vista, parecería otro sistema BRT, pero al observar su funcionamiento, se destaca que el transporte no corre en la dirección de la carretera sino más bien en contra del flujo.

Con este criterio, el ascenso y el descenso de los pasajeros son posibles de la manera tradicional que se conoce, es decir, en el lado derecho del autobús. Por lo tanto, debe distinguirse del BRT típico (y de este nuevo criterio, deberíamos llamarlo “Tradicional”) que corre en la misma dirección que los vehículos, lo que en consecuencia lo obliga a tener puertas de embarque en el lado izquierdo del autobús.

Este nuevo criterio, que además es visible, ha implicado toda una logística operativa que permite que diversas rutas converjan a esta importante arteria, facilitando incluso la reintegración del tráfico, ya que cuenta con un doble carril en su contraflujo. Cabe señalar que esto también es posible gracias a la gran sección del camino de la Avenida 9 de Julio. Esto demuestra el dicho de que “no todas las prácticas previas son necesariamente las mejores para el futuro”, ya que la adaptación a las circunstancias de la movilidad siempre estará en vigor.

Las claves del éxito son muchas, una de las más importantes es la coordinación entre agencias, teniendo en cuenta la actualización de la flota de vehículos, la capacitación de los conductores y el diseño orientado al contexto. Los elementos clave son el nuevo cuatro carriles, con el tránsito BRT central que reemplaza a cuatro carriles de tránsito de tráfico mixto. Otros detalles son la plataforma central de abordaje nivelado que les permite a los peatones una continuidad de conectividad, las plantas laterales y los senderos peatonales centrales que conectan todas las estaciones en la avenida, las señales peatonales y las señales LED con relojes de cuenta regresiva agregados a las paradas de tránsito.

Para desarrollar una estrategia de este tipo, es importante que la mayoría de los organismos municipales colaboren entre sí, en este caso, agencias públicas como la ciudad de Buenos Aires, el Gobierno Federal y todos los operadores de autobuses idearon esta solución en términos de problemas de movilidad y tráfico. También es importante destacar la colaboración de asociaciones de ciudadanos y organizaciones sin fines de lucro como la gente local, conductores de autobuses, taxistas y comerciantes.

Este proyecto está mejorando la seguridad vial y las condiciones del tráfico, mejorando el rendimiento, la eficiencia y la confiabilidad del tránsito. Está promoviendo un cambio modal de vehículos privados al transporte público y, además, está mejorando la calidad del aire de la ciudad, reduciendo el consumo de energía y las emisiones. El ruido siempre es un problema cuando nos referimos al tráfico, en este caso, la contaminación acústica se ha reducido mejorando la calidad auditiva de las personas. Lo más importante es el rediseño de todas las calles en el área central para priorizar a los peatones y ciclistas. La movilidad peatonal ha mejorado en alta calidad desde el comienzo de este proyecto.

Como evaluación general de este proyecto, podemos mencionar muchos aspectos buenos.

• Disminución del número de accidentes desde la creación del Metrobus: -98%.

• Disminución de los tiempos de viaje en autobús a la implementación de BRT: -63%

• Disminución de los tiempos de viaje en la avenida: -32%.

• Reducciones de toneladas de CO2 equivalente por año: -56%.

Movilidad peatonal

Con la implementación del Metrobus 9 de Julio, la avenida evolucionó para convertirse en una carretera de conexión peatonal. Dejó de ser exclusivamente para uso vehicular, para permitir a todos los actores disfrutar de la avenida más emblemática de la ciudad. Los peatones que circulaban anteriormente en las calles laterales ahora pueden hacerlo por un corredor peatonal que conecta las estaciones de Metrobus entre sí, a través de los carriles centrales exclusivos.

Este nuevo circuito se definió por varias razones:

• Seguridad vial: al conducir en la misma dirección que los autobuses y tener semáforos peatonales, los cruces son más seguros.

• Infraestructura: las estaciones brindan a los peatones un ambiente cubierto, espacioso y cómodo para circular. Además, la nueva iluminación del corredor favorece caminar a través de un espacio más seguro y cómodo.

• Continuidad: el nuevo corredor permite a los peatones moverse de un extremo al otro de la 9 de julio sin ninguna barrera física que dificulte su circulación.

• Visual: por primera vez en la historia, los peatones pueden circular por el centro de la avenida. Esto les da la posibilidad de apreciar la ciudad desde un ángulo nunca antes visto.

Hay 17 estaciones que se pueden conectar fácilmente a pie a lo largo de 3 kilómetros. Fortalece la conectividad del área central y los centros de transferencia de Constitución, Obelisco y Retiro con la región metropolitana. Es importante mencionar que se ha mejorado la movilidad en el área central, así como las condiciones de operación del servicio público de transporte de pasajeros al reducir los tiempos de viaje y permitir una mayor regularidad.

Mejorando el orden y la circulación de Av. 9 de Julio y sus lados fue uno de los principales objetivos, aún más, en términos de movilidad general, no solo peatonal, este proyecto promovió el cambio modal del automóvil privado al transporte público, mejorando el servicio y contribuyendo a reducir los ingresos de autos privados a la zona central. Esto significa que se ha mejorado la seguridad de los peatones.

Próximos pasos

La Avenida 9 de Julio ya es un ícono en la ciudad de Buenos Aires, y con este nuevo proyecto, se ha mejorado la conectividad de la avenida, totalmente accesible para peatones, este nuevo enfoque ha sido como un nuevo aire fresco en la ciudad. Todos los beneficios de este proyecto serán medibles adecuadamente después de 10 años, en este momento es muy importante medir si esto es lo que realmente necesita la avenida, tal vez en el futuro haya una nueva forma de mejorar la conectividad.

Hay nuevas estrategias que sugieren mover el tránsito vehicular bajo tierra y transformar esta calle en un largo parque verde, que también podría ser interesante, teniendo en cuenta que la mayoría de las personas ahora usan el transporte público para moverse por la avenida, y los automóviles son solo para conectar los dos puntos extremos, las áreas norte y sur, con una carretera subterránea, no es necesario que los automóviles se muevan a toda prisa por la avenida, solo aquellos que realmente necesitan permanecer cerca.

El nuevo diseño de la avenida ha sido premiado por el foro internacional de transporte, esto ha sido muy útil para el gobierno municipal con el fin de mejorar la conectividad de la ciudad. Muchas ciudades en Argentina están siguiendo el mismo ejemplo, y los usuarios están respondiendo positivamente a esta nueva estrategia de movilidad.

Prácticamente toda la avenida es funcional, hay muchas estaciones de metro que conectan las nuevas estaciones de BRT, y no hay necesidad de alejarse para tomar una u otra, es como si toda la calle funcionara como un sistema TOD (Transit oriented develpment) largo, cada cuadra de la avenida tiene una conexión con la ciudad, y desde todos los rincones de la ciudad, es muy fácil llegar a la Avenida 9 de Julio.

Todavía hay algunos problemas que resolver, especialmente los relacionados con las bicicletas, aún así, el ciclismo en Buenos Aires no es fácil, y la ciudad necesita nuevas estrategias para incorporar esta forma de movilidad, aunque las zonas peatonales están aumentando, y lentamente se han ido creando nuevos carriles para bicicletas, la ciudad todavía está muy orientada al automóvil. Esto se debe a la industria automotriz, que puso en muchas personas la idea de tener un automóvil como un éxito sin tener en cuenta todos los problemas que pueden acarrear.

La avenida 9 de Julio es la avenida principal de la ciudad, no solo por la dimensión sino también por los puntos de referencia y los impresionantes edificios a su alrededor, muchos históricos. Hoy en día, la nueva intervención de la avenida ha aumentado el precio de los edificios comerciales y residenciales, y están llegando nuevos desarrollos. Es importante controlar que los nuevos desarrollos no creen un nuevo problema para la avenida, debe agregar más valor al espacio público y permitir que todos los usuarios de esta avenida disfruten de la calidad de este espacio. La avenida debe mantener la calidad urbana y mejorar todos los puntos débiles que tiene. Con esto, este lugar debería permanecer durante muchos años como el verdadero ícono urbano de Buenos Aires.

Avenida del Siglo, Shanghai, China

Debido a la acelerada globalización y urbanización en los últimos años, Shanghai y muchas otras ciudades chinas experimentaron transformaciones significativas en forma de inversiones económicas, expansiones de ciudades y desarrollo de redes de transporte. Esto condujo a la creación de nuevos patrones de desarrollo urbano que consisten en caminos arteriales de vehículos de varios carriles que bordean mega bloques, aumentando así la circulación vehicular y desalentando las actividades peatonales.

La ciudad de Shanghai tiene muchas avenidas que conectan cada vecindario de manera eficiente, pero una de las avenidas más emblemáticas es la avenida del siglo (Century Avenue), ubicada en el distrito de Pudong. Avenida del Siglo es una ruta urbana, de más de 5 km de largo y 100 m de ancho, entre las áreas este y oeste de Pudong. La avenida forma un enlace entre el centro histórico de Shanghai y la nueva área de Pudong. Nueve cruces y jardines temáticos lo convierten en un lugar agradable para vivir, orientado a actividades comerciales y de ocio.

Esta avenida atraviesa Lujiazui, el distrito financiero y de negocios, terminando en el Parque del Siglo (Century Park), frente al nuevo ayuntamiento y al parque central en el distrito administrativo y cultural. El paisaje de la avenida ha sido diseñado para garantizar la continuidad, pero no tiene una identidad clara. Como una avenida orientada al automóvil, es una buena manera de conectar Pudong con Puxi, pero muchos de los edificios alrededor de la avenida, especialmente de tipología residencial, ni siquiera dan a la avenida, mientras que muchos muros funcionan como una barrera entre lo privado y el espacio público.

El eje de la avenida no posee una fachada arquitectónica uniforme que bordee sus dos lados, lo que resulta en la falta de un espacio urbano distinguible. Además, la dirección peculiar de la avenida en una cuadrícula de bloques inevitablemente causó muchos problemas para los pasos de peatones y, en general, no se fomenta la movilidad lenta en esta área.

La avenida fue parte del primer plan maestro creado en los años 90 para el desarrollo de la Nueva Zona Económica Especial en Pudong, muchos estudios de arquitectura han estado participando en este proyecto con muchas ideas sobre el área. Finalmente, la creación de la avenida como eje central fue la clave del proyecto. El área de Lujiazui y los nuevos edificios gubernamentales están conectados por esta nueva intervención urbana. Al principio, la avenida permaneció sin muchos edificios, pero año tras año, los espacios vacíos comenzaron a llenarse.

Accesibilidad

La dimensión masiva de los bloques, relacionada con la circulación vehicular, afecta la movilidad de los peatones, lo que resulta en problemas de accesibilidad y conexión del espacio de la planta baja. El ancho del cruce, la menor cantidad de intersecciones y la cantidad de elementos que bloquean la caminata libre dan como resultado un ambiente que desalienta las actividades peatonales. Además de los vehículos circulantes, los espacios de la planta baja están separados por barreras físicas como divisores de tráfico, espacios verdes ornamentales y paredes de bloques residenciales que hacen que los movimientos de peatones sean problemáticos e inseguros.

En Shanghai, una dimensión masiva de bloques es la característica principal que emerge de las intersecciones urbanas y esto revela que los movimientos de peatones dentro de una ciudad son diferentes en relación con el tamaño de los bloques. De hecho, la adopción de la cuadrícula de megabloques ha hecho que las actividades peatonales sean extremadamente problemáticas debido al ancho de los cruces de intersección, las pocas intersecciones y la cantidad de elementos que bloquean la caminata libre.

En las últimas décadas, nuevos edificios comerciales y residenciales con características occidentales se han multiplicado en Shanghai. Los espacios estandarizados en el interior pertenecen a distritos minoristas, centros comerciales y espacios de oficinas. Como el espacio peatonal a lo largo de mega bloques no es adecuado para actividades de caminar y la vida pública, la movilidad peatonal alternativa se ha desarrollado gradualmente en espacios comerciales.

Esta situación refleja una transformación continua de la naturaleza del espacio peatonal, ya que este es al mismo tiempo un espacio comercial, ambiental y socialmente controlado, de propiedad privada. El espacio urbano de la avenida está experimentando profundas transformaciones y el espacio peatonal se está desarrollando y adaptando a las nuevas prácticas urbanas. En las últimas décadas, las inversiones económicas internacionales privadas se concentraron en un número significativo de desarrollos comerciales y residenciales en Shanghai que cambiaron profundamente la morfología urbana.

Lujiazui y la avenida del siglo en particular se desarrollaron erigiendo torres de oficinas y zonas comerciales, siguiendo modelos establecidos de ciudades europeas y americanas, de modo que los espacios estandarizados dentro de los edificios pertenecen a centros comerciales y espacios de oficinas. Como la planificación del terreno de la ciudad estaba orientada a los vehículos motorizados y el entorno a lo largo de las calles desalienta la vida social pública, se desarrolló una movilidad peatonal alternativa en los nuevos espacios peatonales mencionados anteriormente.

Jin Mao Building, Shanghai World Financial Center, Super Brand Mall y Shanghai IFC son las principales áreas comerciales. Al mismo tiempo, las pasarelas aéreas conectan edificios comerciales y las escaleras mecánicas interconectan los niveles comerciales, llevando a las personas desde los niveles subterráneos hasta las torres. Estos espacios, además de las actividades comerciales, se asimilaron gradualmente en roles sociales públicos, transformando los edificios introvertidos en espacios públicos abiertos.

Los bloques que dan hacia la Avenida tienen 300 m de ancho y no están bien conectados entre sí. Cruzar este eje principal es inseguro y difícil para los peatones debido a las numerosas barreras físicas, como los divisores en las calles.

Si las intersecciones están más cerca una de la otra y los bloques son más pequeños, será más fácil para los peatones moverse de una parte de la ciudad a otra y alcanzar actividades y funciones, lo que hace que las ciudades sean más permeables. La accesibilidad de los espacios públicos está fuertemente relacionada con el concepto de porosidad y permeabilidad. Aumentar el grado de accesibilidad afecta positivamente las prácticas diarias de los peatones, lo que hace la vida más fácil y segura dentro del tejido urbano.

Comprender que la movilidad peatonal no solo concierne a los flujos más separados, sino también a la creación de espacios para la interacción social, ayudará a las administraciones de Shanghai a elaborar políticas que puedan aumentar y mejorar efectivamente la capacidad de caminar. Este es un elemento fundamental para apoyar una ciudad más sostenible y dará como resultado una ciudad más habitable.

Al mismo tiempo, el proyecto considera la naturaleza cambiante de los espacios peatonales de Shanghai, que consiste en la adaptación de la movilidad peatonal y la dinámica social a las características del desarrollo del espacio urbano interior multinivel.

• Longitud total: 5.5 kilómetros

• Ancho total: 100 metros.

• Inaccesibilidad peatonal

• Barreras físicas

• Arquitectura no uniforme

• Intersecciones complejas

• Avenida orientada al automóvil

• Carriles de alta velocidad

• Carriles de cruce caóticos

• Problemas de hora punta

• Aceras no funcionales

Mejora de la estrategia de movilidad urbana

Condiciones existentes

Actualmente, el diseño de la Avenida del Siglo (Century Avenue) está estrictamente orientado a vehículos y transporta tráfico de alta velocidad en el centro, separado por carriles de servicio más lentos en ambos lados. Este tipo de calle es propenso a colisiones donde los vehículos que giran cruzan los carriles de servicio. Dichas calles forman una barrera peligrosa entre vecindarios adyacentes y limitan el acceso para muchos residentes.

Las largas distancias entre los pasos de peatones y el acceso limitado a las calles aumentan la velocidad del tráfico y canalizan más vehículos hacia los carriles de servicio. Los autobuses locales usan carriles de servicio congestionados o carriles centrales peligrosos, con pasajeros esperando en las medianas sin protección o sombra.

Las distancias de cruce extremadamente largas requieren longitudes de ciclo de señal extendidas, lo que crea demoras para todos los usuarios. Los peatones están expuestos a condiciones de tráfico peligrosas mientras esperan el cruce. En ausencia de instalaciones dedicadas para cargar y estacionar, las bicicletas comparten carriles de viaje mixtos y compiten por espacio con automóviles, camiones y autobuses, lo que conduce a un entorno de ciclismo inseguro. Los giros desde los carriles centrales bloquean el tráfico y pueden provocar accidentes en ángulo recto.

Esta imagen representa un acercamiento a la situación actual de la Avenida del Siglo (Century Avenue), donde la mayoría de los vehículos permiten utilizar todos los carriles y existe una organización ineficiente de los movimientos de peatones. Debido a la amplitud de la avenida, es posible crear un buen diseño de intervención que podría ser beneficioso para todos los usuarios.

Estrategia de diseño

No es necesario construir calles extremadamente anchas en nuevos desarrollos urbanos. Las condiciones existentes pueden mejorarse mediante la introducción de una columna vertebral de tránsito, una mejor gestión de los carriles centrales e instalaciones de ciclo adicionales.

La introducción de un Bus Rapid Transit (BRT) de centro o tren ligero aumentará la capacidad de la calle y mejorará el transporte regional. Los carriles que pasan en las estaciones permiten un servicio de tránsito más frecuente y escalonado, con capacidad para múltiples rutas. Aunque debajo de la avenida principal corre la línea 2 del metro y muchas líneas de autobús corren a lo largo de la avenida, mejorar las instalaciones de tránsito proporcionará un gran beneficio para aquellos que permanecen permanentemente alrededor de este eje principal.

Las instalaciones de tránsito pueden consistir en un espacio dedicado dentro del derecho de paso, instalaciones exclusivas como vías de tránsito o instalaciones compartidas como calles de tránsito. Se prefieren las instalaciones de tránsito separadas a medida que aumenta el volumen del corredor ya que una mayor separación permite un movimiento de tránsito más seguro y rápido.

Las vías de tránsito son óptimas para corredores continuos de alta ocupación; carriles de tránsito para corredores centrales con pasajeros de medio a alto y rutas flexibles; y calles de tránsito compartido para áreas con grandes volúmenes de peatones. La Avenida del Siglo puede seguir el ejemplo de la Avenida 9 de Julio, transformando el eje central en un nuevo camino urbano con una fuerte conectividad.

Las aceras cómodas deben ser una prioridad en términos de estrategias de diseño urbano, las aceras más anchas proporcionarán mayor espacio para peatones, mobiliario urbano y actividades comerciales. Las extensiones de acera y las islas de refugio acortarán las distancias de cruce y crearán un ambiente más seguro para los peatones. La adición de cruces peatonales a mitad de cuadra proporcionará un acceso conveniente hacia y desde las paradas de tránsito.

El cruce de peatones debe ser seguro y frecuente y, además, debe ser compatible con un entorno transitable. Los peatones son especialmente sensibles a cambios menores en la pendiente y la geometría, desvíos y la calidad de los materiales e iluminación de las aceras. El diseño del cruce de peatones tiene el potencial de moldear el comportamiento de los peatones mientras guía a las personas hacia la ruta más segura posible.

Proporcionando pasos a nivel cada 80–100 m como mínimo. Si a una persona le lleva más de tres minutos caminar hasta un cruce peatonal, puede decidir cruzar una ruta más directa, pero insegura o desprotegida. La avenida no tiene muchos cruces, muchas personas necesitan caminar largas distancias, esta estrategia es fundamental para tener una avenida con dos lados que necesiten estar conectados.

Los giros del vehículo deben gestionarse señalizando giros a través del tráfico. Esto se puede lograr cambiando el tiempo de la señal de tráfico para crear una velocidad confiable y razonable en todo el corredor. Al reducir los diferenciales de velocidad, el riesgo de lesiones se reduce significativamente. Los carriles de servicio se pueden convertir a velocidades más lentas de 20 km/h y elevarse en las intersecciones para alentar el rendimiento. El uso de pavimentos distintivos y árboles de sombra para ayudar a calmar estos carriles.

Agregar carriles para bicicletas bidireccionales protegidos por estacionamiento a ambos lados de la calle proporciona movilidad de alta comodidad y acceso seguro para ciclistas. Las instalaciones para bicicletas son espacios designados dentro de la calle que están diseñados específicamente para el movimiento de ciclistas. Proporcionar estas instalaciones es fundamental para acomodar a los ciclistas de todas las edades, habilidades y niveles de confianza.

La evidencia muestra que cuando las instalaciones de ciclo integral se instalan ampliamente en toda la red de calles, la proporción modal de ciclistas aumenta drásticamente y los accidentes disminuyen, lo que hace que las calles sean más seguras para todos los usuarios. Una variedad de instalaciones puede contribuir a la red general, incluidas las ciclovías. Las ciudades chinas deberían rediseñar muchas avenidas y calles principales de acuerdo con este concepto. Aunque el número de bicicletas personales se ha reducido, con el nuevo sistema de bicicletas compartidas, muchas personas ahora las están utilizando como una forma conveniente de transporte.

Agregar árboles, plantas y elementos del paisaje a las aceras y las medianas proporciona sombra, reduce el efecto de isla de calor urbano, mejora la calidad del aire local y ayuda a reducir la carga sobre la infraestructura de aguas pluviales.

Con un buen diseño de urbanismo paisajístico, es posible crear una larga franja verde, sombreada por árboles perfectamente alineados y puntuada por jardines: jardines abiertos y jardines migratorios que evocan los tesoros de la vida vegetal china. Esto podría plantarse simbólicamente a lo largo de la avenida, generando un nuevo ambiente en el área, invitando a los peatones a disfrutar de los placeres de pasear o meditar. Esto crearía un concepto arquitectónico que puede ayudar a unificar la avenida en toda su extensión.

1) BRT o sistema de bus ligero, 2) Aceras ensanchadas, 3) Islas peatonales, 4) Cruce peatonal a mitad de cuadra, 5) Carriles de servicio de baja velocidad, 6) Carriles de ciclo bidireccional, 7) Zonas de carga designadas en carriles de servicio.

Próximos pasos

No hay duda de que la Avenida del Siglo (Century Avenue) es uno de los ejes más importantes de Pudong, desempeña un papel fundamental en el transporte urbano y la movilidad urbana en la ciudad de Shanghai. Esta avenida debería funcionar como un sistema complejo de conectividad, con este nuevo propósito de intervención, la avenida puede ser más funcional y accesible para las personas.

Teniendo en cuenta que esto implica la acción de muchos organismos gubernamentales, debería ser la prioridad número uno establecer una nueva estrategia de plan maestro con todos los puntos mencionados anteriormente. Transformar esta avenida orientada al automóvil en una avenida de uso mixto es un desafío que Shanghai puede aprovechar como una oportunidad para implementar una nueva visión del transporte.

La función de la Avenida del Siglo no solo se refiere al transporte y la movilidad, sino que podría ser más que eso, con los magníficos rascacielos, los grandes centros comerciales y los parques bien adornados a su lado, esta avenida puede generar una nueva visión e imagen de la ciudad, creando nuevas funciones y usos mixtos en todo el área, con esto, aumentará el movimiento de personas que desean no solo usar esta calle como un conector urbano sino también como un conector de calle de ocio.

A un lado del río y al otro lado el parque, esta avenida puede ser el nuevo corredor interior verde en Pudong, incluso permitiendo que las personas que usan el centro de la avenida caminen, el flujo de tránsito puede continuar sin interrupción. La Avenida del Siglo puede ser una especie de avenida jardín, con muchas plantas y flores a ambos lados, un nuevo corredor urbano verde que representa la naturaleza, como una extensión del Parque del Siglo que puede tocar el río.

Esta estrategia se puede implementar en muchas vías, la ciudad debe tener en cuenta que mejorará el transporte y la movilidad, aumentará la calidad de vida de las personas y, además, los residentes de Shanghai sentirán que la ciudad está generando buenas condiciones para vivir. Los residentes de Shanghai realmente disfrutarán de esta nueva transformación, una vez que la ciudad ofrece nuevos espacios para desarrollar nuevas actividades, la gente los toma al instante sin dudarlo, eso se debe a que muchas actividades de los residentes se generan fuera de sus casas y, a veces, en lugares privados como centros comerciales no puede ofrecer el mismo nivel de entorno que el espacio público.

La Avenida del Siglo debe ser tratada como un verdadero ícono de la modernidad, permitiendo que todas las personas sean parte de ella, esto aumentará la calidad no solo de esta calle sino también de toda la ciudad.

Conclusiones

Ya existían grandes avenidas antes de la creación del automóvil, y en París en el siglo XIX, se llevaban a cabo las primeras intervenciones urbanas importantes, que se convertirían en uno de los grandes paradigmas del modo urbano. Las grandes avenidas fueron creadas particularmente para la organización militar del estado, el avance de las tropas y el rápido control de la sociedad, luego con la revolución industrial y la creación de varios modos de transporte, estos se adaptaron a nuevos usos.

La arquitectura y la ingeniería desempeñaron un papel fundamental en la creación de estos espacios urbanos, ya que la mayor parte de la vida social de las ciudades tuvo lugar en las calles principales de cada metrópoli. Grandes edificios adornaban las ciudades y estaban mejor ubicados en las imponentes avenidas. Sin lugar a dudas, las avenidas jugaron un papel importante en la creación morfológica de una ciudad.

Después de la creación del automóvil, y del aumento de las técnicas de pavimentación, las avenidas comenzaron a transformarse en conectores urbanos eficientes, permitiendo a los automóviles un flujo constante de movimiento entre las áreas residenciales, que se expandían cada vez más, y el centro comercial de la ciudad. Este género comenzó a pensar en la planificación urbana como una estrategia de desarrollo en las ciudades. La planificación urbana comenzó a intervenir directamente en la conformación de los espacios urbanos de la ciudad y así generar nuevas morfologías a las calles y avenidas que conectan las diferentes zonas de una ciudad.

Cuando las avenidas provocaron problemas de tráfico, ya que muchas ciudades no estaban preparadas para la cantidad de automóviles privados, muchas ciudades comenzaron a generar planes de infraestructura relacionados con el transporte público, y esto ayudó a mejorar la movilidad y la conectividad. El mejor espacio para llevar a cabo estas intervenciones públicas fueron las avenidas, ya que, debido a su tamaño, era posible incorporar otros medios de transporte que no eran solo el automóvil.

Las avenidas eran espacios urbanos de experimentación en términos de movilidad y muchas ciudades han modificado el uso de sus avenidas. Dado que la movilidad urbana se convirtió en un tema estratégico en la planificación urbana, las avenidas son las arterias de la ciudad que sufren más mutaciones y donde se refleja la nueva imagen de la ciudad. Hoy en día, la planificación urbana juega un papel fundamental en el tema de la movilidad que a menudo no presta la debida atención a la forma de hacer una ciudad.

La planificación urbana no solo debe centrarse en aumentar la densidad de la población; las ciudades también deberían favorecer el desarrollo de áreas de uso mixto. Esto implica alejarse de las estrictas regulaciones de zonificación que han llevado a una separación física entre actividades y funciones y, en consecuencia, a un aumento en la necesidad de moverse. En cambio, las ciudades deben construirse alrededor del concepto de la calle, que puede servir como eje para crear comunidades habitables. Por lo tanto, las ciudades deberían promover el uso mixto de la tierra, tanto en términos de funciones como en términos de composición social.

Las nuevas calles o avenidas que generan las ciudades deben tener en cuenta todos los términos de movilidad que benefician a todos los usuarios y no solo a los que pasan por ella. Un modo de transporte eficiente es aquel que genera la plusvalía de la forma en que interactúan los habitantes, para esto, los ejes de circulación son aquellos que deben estar bien preparados para adaptarse a los nuevos modos de movilidad. Las ciudades que no pueden mantener un sistema de metro o tren son las que deben adaptar sus calles para permitir la creación de un sistema de transporte eficiente. Esto ayudará a que cuando se expandan y crezcan, sus nuevas zonas ya estarán conectadas y facilitarán la movilidad de sus habitantes.

Referencias

Global designing cities initiative. 2016 Urban street design guide. New York

Charlie Q Xue, Hailin Zhai, Brian Mitchenere. 2011. Shaping Lujiazui. The formation and building of the CBD in Pudong, Shanghai.

Arte Charpentier and Partners. 1999. A new historic avenue for the city of Shanghai. Shanghai.

Adam Greenfield. 2016. Modern streets, why they are wide and why it matters. 2016. The Plaza perspective.

Michael Southworth and Eran Ben-Joseph. 2003. Streets and the shaping of towns and cities.

Buenos Aires city government. Urban planning agency. 2018. Avenues and Streets. Mobility and Transportation. Buenos Aires.

CODATU (Cooperation for Urban Mobility in the Developing World) (2009) Who Pays what for Urban Transport? Handbook of Good Practices, Agence Française de Développement (AFD), Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durbale et de la Mer France

Dimitriou, H.T. y R. Gakenheimer. 2011. Urban Transport in the Developing World: A Handbook of Policy and Practice, Edward Elgar, Cheltenham

Hanson, S. y G. Giuliano. 2004. The Geography of Urban Transportation, Guilford Press, New York

Newman, P. y J. Kenworthy. 1989. Cities and Automobile Dependence: An International Sourcebook, Gower, Aldershot, UK