Argentina recibió en el puerto de Zárate un hito para el mercado automotor local y, en particular, para el vínculo económico con China: el primer barco de la automotriz china BYD (Build Your Dreams) destinado de manera exclusiva al transporte de vehículos de una sola marca.

La embarcación, con capacidad para hasta 7.000 unidades, llegó al país con unas 5.841, correspondientes a los tres modelos que la empresa actualmente comercializa en el mercado argentino, además de unidades de un próximo lanzamiento.

El arribo no solo representó un nuevo paso en la estrategia de expansión regional de BYD, sino que también actuó como catalizador de un debate político y económico más amplio. En los días posteriores a la llegada del buque, se produjo un cruce público en la red social X entre el ministro de Economía, Luis Caputo, y el diputado Miguel Ángel Pichetto, que volvió a poner en primer plano la discusión sobre el ingreso de vehículos de origen chino y su impacto sobre la industria automotriz nacional.

El buque, denominado “BYD Changzhou”, es de una categoría de embarcaciones diseñada específicamente para el traslado de vehículos, que permite la carga y descarga mediante rampas internas. Aunque la automotriz no difundió oficialmente el número exacto de unidades transportadas, La Nación habla de una “pizarra interna que consolidaba la cifra de 5.841 vehículos a bordo”.

El navío había partido desde Singapur y completó un viaje de aproximadamente 23 días hasta la Argentina. Forma parte de una flota propia de ocho buques con los que cuenta BYD a nivel global, con una capacidad total de transporte de alrededor de 65.000 vehículos. En particular, el BYD Changzhou dispone de 13 cubiertas, diseñadas para maximizar el volumen útil destinado a autos y utilitarios livianos. Además, incorpora un sistema de propulsión dual-fuel que combina gas natural licuado (GNL o LNG) y diésel, una elección tecnológica que apunta a reducir las emisiones en comparación con las opciones tradicionales del transporte marítimo.

La operatoria del barco permite que los vehículos suban y bajen rodando por rampas internas y queden distribuidos en múltiples cubiertas, lo que optimiza los tiempos operativos y reduce riesgos durante las maniobras de carga y descarga. La decisión de utilizar un barco propio, en lugar de contratar espacios en buques compartidos por varias marcas —una práctica habitual en la industria—, se inscribe en una estrategia logística integrada que BYD viene desarrollando a escala global.

Zárate, el cupo de electrificados y la política industrial

El desembarco de las unidades se produjo en el puerto de Zárate, uno de los principales nodos logísticos del sector automotor argentino y sede histórica de las terminales que producen y exportan vehículos desde el país.

La llegada de estos autos está directamente vinculada con el régimen de importación de vehículos electrificados impulsado por el Gobierno nacional. Dicho esquema permite el ingreso de hasta 50.000 unidades anuales sin pagar el arancel extrazona del 35%, siempre que se cumplan determinadas condiciones técnicas y comerciales. El régimen tiene una vigencia de cinco años y se encuentra por iniciar su tercer período de implementación. Entre los requisitos centrales se establece que el vehículo tenga un valor FOB —puesto en el puerto de origen antes de impuestos— de hasta 16.000 dólares, además de cumplir con parámetros mínimos de peso, potencia y autonomía. El objetivo oficial es fomentar una mayor competencia que contribuya a reducir los precios, sin habilitar el ingreso de microvehículos eléctricos de muy baja capacidad.

Dentro de este cupo pueden participar modelos 100% eléctricos, híbridos convencionales, Mild Hybrid e híbridos enchufables. En la actualidad, BYD comercializa en la Argentina tres modelos: Dolphin Mini, Yuan Pro y Song Pro, este último el único híbrido enchufable de su oferta local. Sin embargo, durante la llegada del barco se adelantó el lanzamiento del Atto 2 DM-i —previsto para el 18 de febrero.

La utilización de un barco propio le permite a la automotriz china programar arribos con mayor previsibilidad, transportar grandes volúmenes en un solo viaje, reducir tiempos de espera en los puertos y ajustar la logística al ritmo de ventas y de homologaciones locales. El interrogante que se abre es si esta estrategia logra compensar los elevados costos de operación y mantenimiento que implica un buque de estas características. Para que el esquema sea eficiente, la nave debe operar con altos niveles de ocupación; de lo contrario, la ventaja logística puede diluirse frente a una estructura de costos fijos muy elevada. En ese punto, la apuesta de BYD está estrechamente vinculada a su escala global y al crecimiento sostenido de sus exportaciones, con un fuerte foco en la tecnología de los vehículos electrificados.

El contexto del mercado argentino y el avance chino

Durante 2025 se patentaron en la Argentina 612.178 vehículos 0 km, lo que representó un crecimiento interanual del 47,8% y el mejor registro desde 2018, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Del total, el 40% correspondió a modelos de fabricación nacional, mientras que el resto fue importado, con Brasil como principal origen, concentrando el 48% de las unidades.

En ese contexto, las marcas de origen chino ampliaron su presencia. Aunque varias ya operaban en el país, durante 2025 se sumaron nuevos jugadores que aprovecharon el cupo de importación de electrificados. Su participación pasó del 0,9% del mercado en enero a alrededor del 5,6% hacia los últimos meses del año, aunque en el acumulado anual cerró en torno al 2,2%.

La Nación analiza que la participación, sin embargo, se encuentra atomizada. Baic lideró entre las marcas chinas con 4.578 unidades patentadas (0,8% del mercado), seguida por Haval con 2.628 ventas (0,5%). Ninguna de ellas superó individualmente el 1% del total. Desde su lanzamiento local en octubre del año pasado, BYD vendió 670 unidades, cerca del 0,1% del mercado, aunque muchas de esas operaciones aún no se tradujeron en patentamientos y la empresa espera un salto en su participación tras el arribo de este nuevo embarque.

Andrés Civetta, especialista en movilidad de la consultora Abeceb, dijo al medio que el fenómeno no admite una lectura lineal. “No es tan directo que si ingresan autos desde el extranjero se perjudica a la industria nacional”, explicó, y señaló que hasta diciembre de 2025 el ingreso de vehículos chinos fue relativamente bajo y todavía no se observa un impacto relevante en la participación de mercado. Según su análisis, la caída de la producción local se explica principalmente por la pérdida de mercados externos, en especial Brasil, donde modelos argentinos fueron desplazados por autos chinos que ingresaron pagando arancel.

La imagen del buque de BYD en Zárate funciona así como una postal local de un fenómeno de escala global. En 2025, las exportaciones chinas de vehículos nuevos alcanzaron los 7,06 millones de unidades, un crecimiento interanual del 21%, de acuerdo con cifras de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. En ese contexto, BYD despachó al exterior 1,05 millones de vehículos, ubicándose como el segundo mayor exportador chino, solo por detrás de Chery, que alcanzó 1,34 millones de unidades. Para la relación entre la Argentina y China, la llegada de este barco no es solo un hecho logístico, sino una señal concreta de cómo ese vínculo comienza a materializarse también en el corazón del mercado automotor local.

En el programa Modo Fontevecchia, el exgobernador de Mendoza y exembajador en Chile y Estados Unidos José Octavio Bordón, sostuvo que “Estados Unidos, o el MAGA de Trump” puede atacar sectores en Irán, invadir Venezuela, presionar a Colombia y Brasil, pero “mientras todo eso pasa, después de que ya ocurrió en Brasil, llega un superbarco que depende directamente de las empresas automotrices chinas a los puertos del gran aliado de Trump, que es el presidente Milei, con 6000 vehículos eléctricos de China. A mí no me parece malo que las mismas reglas de juego para el mundo funcionen para China en Argentina. Pero esto habla de una realidad.”

“Hay dos mundos”, concluye Bordón, “el mundo de Trump y el mundo real, que no significa que el dueño del mundo sea China, pero sí que el 60% de la economía mundial”.

Por otra parte, entrevistado por LT8, Sebastián Beato, presidente de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), dijo: “Creo que este año va a ser bisagra para que las terminales se vayan adaptando y los concesionarios también. A nosotros nos lleva mucho tiempo de capacitación porque es un mundo nuevo”.