Desde hace más de 20 años están asociadas por un convenio de hermanamiento, que buscan sustanciar a través de acciones y proyectos de cooperación bilateral solidaria en las más variadas áreas de gestión urbana. En La Nación Fernando Rodríguez repasa los intentos.

 – Hermanas: Buenos Aires y Pekín, unidas por un acuerdo

Desparramadas por el mundo, Buenos Aires tiene 59 hermanas. La mayor, aunque no la más antigua, está en las antípodas. En muchos aspectos, tan lejos y tan cerca… Pekín y la capital argentina están, desde hace más de 20 años, ligadas por un convenio de hermanamiento, un acuerdo con el que se busca promover acciones y proyectos de cooperación bilateral solidaria en las más variadas áreas de gestión urbana. Son, además, la llave de la alianza estratégica en ciernes entre la Argentina y China.

En una primera impresión saltan las pocas cosas que tienen en común, como si fuesen hijas de distintos padres. Buenos Aires, nacida de una matriz europea, con genética colonial y herencia latina. La capital china, en pleno proceso de occidentalización, fruto de una irrupción en el mundo globalizado que, en los tiempos de la historia, puede calificarse de “reciente”. La Reina del Plata, en la que viven hoy 3 millones de personas, tiene todavía una escala “humana”. Su hermana china, en cambio, crece a ritmo de vértigo: con sus 21 millones de habitantes -y una población que no deja de aumentar-, es ya la gigantografía de una urbe.

Pekín vive hoy la tensión de su inmensa posición de poder global. Esa tensión se traduce en el cambio radical de su desarrollo urbano, en el que los rascacielos, las moles de acero y vidrio y las autopistas parecen fagocitar, inexorablemente, a los tradicionales edificios imperiales de techos de tejas curvas y las callecitas mínimas, los patios cuadrados y las casas oscuras, pequeñas y casi pegadas entre sí, de los venerables hutong. Una ciudad que desde hace más de tres décadas se prepara para recibir, cada año, a cientos de miles de ciudadanos que, producto del crecimiento económico de China, dejan atrás la vida de mera subsistencia propia de la población rural (hoy, el 45% de los 1357 millones de habitantes del gigante asiático) para ocupar un lugar en la clase media urbana.

Buenos Aires, en tanto, busca recuperar su esplendor de antaño y, a la vez, modernizar su infraestructura y sanar el tejido urbano lacerado por villas y asentamientos, sobre los cuales se debe trabajar para dotarlos de los servicios que la dignidad humana de sus habitantes merece. En muchas de esas áreas, Pekín tiene la capacidad de abrir las puertas a sus empresas públicas para participar con inversiones de envergadura.

El convenio de hermanamiento de 1993, ratificado y ampliado por un nuevo acuerdo de cooperación firmado en 2009, reviste hoy la mayor centralidad en virtud de la alianza estratégica posible y en ciernes entre la Argentina y China. En ese contexto, Buenos Aires y Pekín, ambas capitales de Estado, son la puerta de entrada y la cara visible de esa estrecha relación en ciernes.

La Capital tiene convenios de hermanamiento con 59 ciudades; la mitad son capitales de Estado: Madrid, Roma, Londres, Erevan, Estambul, Seúl, Tel Aviv, Brasilia, Bogotá, Caracas, Montevideo y Santiago de Chile son algunas de ellas. Es “hermana” de doce ciudades españolas, ocho italianas y dos israelíes, reflejo de la importancia de esas comunidades con fuertes raíces culturales y sociales en territorio porteño.

Buenos Aires tiene su Barrio Chino, un enclave en Belgrano que ya se volvió una tradición cultural, al igual que la presencia de ciudadanos chinos en todos los barrios, fundamentalmente al frente de almacenes. La Cámara Argentina de Supermercadistas Chinos tiene 6000 socios; el 80% son del área metropolitana. Y aunque en el último censo se contaron 8929 chinos, según datos de la Dirección Nacional de Migraciones, desde 2004 hasta hoy tramitaron y obtuvieron su residencia en la Argentina 26.237 chinos.

En cambio, la presencia argentina en Pekín es casi invisible. “Estimo que no somos más de 120”, aventura Javier Sagretti, ex director general de la oficina pekinesa de la Cámara Argentino-China y con más de siete años de residencia en esa capital.

EDUCACIÓN BILINGÜE

El vicealcalde de Pekín, Yang Xiaochao, afirmó en agosto, en un encuentro protocolar con el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta -al que asistió LA NACION- que en la “asociación estratégica integral” entre China y la Argentina era de “vital centralidad” la relación entre ambas capitales. Resaltó, entonces, como un hito en esa relación la apertura de la primera escuela oficial bilingüe en Buenos Aires (está en Parque Patricios, la mitad de los alumnos son chinos y la otra, porteños), para la cual ofreció “recursos educativos”.

También habló de los desafíos a los que se enfrenta Pekín con su “nueva etapa histórica de desarrollo” a partir de los Juegos Olímpicos de 2008, lo que la llevó a concentrar sus “mejores recursos sociales” en educación, infraestructura y sistema sanitario. El cambio de la capital china es radical. Creció, luego de la revolución de 1949, influenciada por el modelo urbanista ruso, con grandes bloques de edificios de viviendas y fábricas, bajo el concepto de que el progreso debía tener la cara de una ciudad industrializada.

El rápido crecimiento demográfico y de infraestructura trajo aparejados serios problemas de contaminación atmosférica y de agua, el irregular tratamiento de efluentes y la quema de carbón para la producción de energía. El esmog es, todavía, una marca negra en el cielo pekinés. En los últimos años encaró una urgente carrera para revertir esa situación. El reemplazo de las plantas de energía basadas en el uso del carbón por hidroeléctricas y nucleares es uno de los caminos; la fuerte parquización en la traza urbana (en techos de edificios, canteros en veredas y avenidas e incluso en los bajo autopistas) es una novedad que busca el mismo fin. También instaló decenas de plantas de tratamiento de residuos y de agua.

Buenos Aires también enfrenta el problema del esmog, aunque muy lejos de la magnitud del caso chino. También promueve las terrazas verdes y lanzó, recientemente, su programa Ciudad Verde, que promete la plantación de un millón de árboles, 78 nuevas plazas, la extensión de la peatonalización de calles y la movilidad sustentable. Su plan de tratamiento de residuos sólidos urbanos obtuvo, el mes pasado, el premio de liderazgo climático en Nueva York.

Los juegos ecuménicos de 2008 definieron para Pekín un nuevo estándar de urbanización, del que nacieron sus nuevos íconos, como la Ópera -cerca de la mítica plaza Tiananmen y de la Ciudad Prohibida- o el Nido de Pájaro, el estadio olímpico. De su municipalidad dependen directamente ocho distritos urbanos, otros tantos suburbanos y dos condados, definidos a partir de seis anillos de circunvalación compuestos por una red de autopistas. En tamaño es similar a la sumatoria de la Capital y el conurbano, es decir, el área metropolitana.

A pesar de la multitud de amplísimas avenidas y vías rápidas, el tránsito en Pekín es caótico. Hay más de seis millones de autos; las bicicletas, un emblema de la vieja China, casi no se ven; por las ciclovías circulan miles de motos eléctricas.

“Ambas ciudades comparten el problema de la congestión, con escalas diferentes. En este sentido, un estudio que realizó IBM en 20 grandes ciudades del mundo ubicó a Pekín entre las de peor situación, ya que el 59% de sus habitantes estuvo 2 o más horas en un embotellamiento. Buenos Aires, en cambio, se ubicó entre las mejores, con un 20%. Sin embargo, hay que destacar el crecimiento en ambas ciudades de las ciclovías y del uso de la bicicleta”, opina Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la ciudad.

En transporte, precisamente, ya hay un canal activo de intercambio. Una empresa estatal china, Citic, proveerá 105 nuevos coches para la línea A de subte. También vendió más de 500 unidades para modernizar los trenes metropolitanos.

Buenos Aires anticipó en medio siglo a Pekín en cuanto a tendido de subte. Sin embargo, la capital china, que abrió su primera línea en 1969. Hoy ya tiene 17, con casi 600 km de extensión. Según anunció el vicealcalde Yang Xiaochao, esperan llegar a 1000 kilómetros en 2020. Pekín tiene, además, líneas de trenes de alta velocidad, y podría adoptar pronto una línea similar al Maglev, el tren levitatorio que, a 431 km/h, une el centro de Shanghai con el aeropuerto en sólo siete minutos…

EJES DE INTERCAMBIO

El urbanista Roberto Converti, director del Departamento de Arquitectura de la UADE, sostiene: “Nunca es independiente la forma de planificación de la capital de un país de las necesidades de ese país. El total de obras de infraestructura, los equipamientos para la educación y la salud, el espacio público, la radicación, orden e integración urbana de la residencia promovida tanto por la inversión pública como por la privada deben tener siempre un orden previo relacionado con un plan que permita dar calidad urbana y ambiental, y sustentabilidad al conjunto de las funciones de la ciudad”.

Sagretti entrevé tres grandes ejes de cooperación: el intercambio educativo y cultural, pilar para el conocimiento mutuo de las sociedades; el intercambio técnico y de experiencia en áreas críticas de la gestión urbana, tales como transporte, salud y gestión de residuos, y el desarrollo urbano, en el que Pekín puede ofrecer su know how y el trabajo de sus inmensas empresas estatales para el desarrollo de obras de infraestructura.

“La principal diferencia que se advierte hoy es la velocidad y el ritmo de transformación entre estas dos ciudades. En Pekín se percibe a diario el desarrollo económico del país en la transformación de la ciudad, reflejado en numerosas obras de infraestructura y desarrollos inmobiliarios que están cambiando la cara a la ciudad, dejando atrás a la «Pekín tradicional» por la «Pekín moderna». Si bien en Buenos Aires se han concretado numerosas obras con alto impacto, la escala es difícil de comparar. El ritmo de vida en ambas ciudades también es distinto, y esto se debe tanto a la cantidad de habitantes como a los índices de actividad económica”, opina Sagretti.

Du Wen, o “Andy” (los chinos adoptan nombres latinos aquí), que pasa buena parte del año en la Argentina como manager general de Capital Group, un conglomerado de empresas chino, dijo a LA NACION que el turismo dará gran impulso a la cooperación bilateral.

El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, que en agosto estuvo reunido con Yang Xiaochao analizando posibilidades de intercambio, agrega: “En el turismo hay un gran potencial de cooperación. La creciente colectividad china en Buenos Aires puede funcionar como un canal de atracción de visitantes y de intercambio cultural. Y Pekín puede ayudarnos en la organización de los Juegos Olímpicos de la Juventud de 2018, dada su reciente experiencia en la organización de juegos”.

Él cree que Pekín y Buenos Aires enfrentan desafíos similares en términos de tratamiento de residuos, transporte y cuidado del medio ambiente. En cuanto a urbanismo, observa que la capital china “no es una ciudad amigable para el peatón”. Afirma: “Nuestra visión para Buenos Aires apunta a que se les dé prioridad al peatón y al transporte público”.

Coincide Dietrich: “Pekín está muy orientada hacia el auto, con autopistas que producen profundas cicatrices en la ciudad. Trabajamos para darle una escala más humana a la ciudad, generando espacios para que la gente se sienta invitada a quedarse, invirtiendo en infraestructura para dar prioridad al transporte público y fomentando alternativas de movilidad saludables. Cambiar el paradigma de la movilidad es un desafío para ambas ciudades. Siento que Buenos Aires está más avanzada en la orientación de sus políticas. Pekín tiene la oportunidad de rescatar la bicicleta como una opción sustentable y como una revalorización de su larga historia de ciclismo urbano, pero incorporando las mejoras de convivencia en el espacio público”.